多巨头掀起网约车大战2.0
发布时间：2018-05-16 16:36:53 来源于：CBF聚焦网
摘要：如果“网约车大战2.0”可以成为“用户为核心驱动”的良性竞争，不只是补贴、资本运作，真正从用户角度出发，延伸出服务，这才是资本市场和用户都希望看到的。
如果“网约车大战2.0”可以成为“用户为核心驱动”的良性竞争，不只是补贴、资本运作，真正从用户角度出发，延伸出服务，这才是资本市场和用户都希望看到的。
0元打车、0佣金，近日沉寂已久的网约车领域因为迎来新的入局者，引发了第二次大战。这边，乘客、司机因各大巨头打响的价格战而皆大欢喜，另一边从去年2月，美团打车试点南京网约车市场，到今年年初与滴滴在上海激烈的补贴大战，再到后来的首汽、易到、携程、高德陆续跟进，纷纷推出各自的网约车出行服务，并出台各种优惠的补贴政策。网约车2.0大战一触即发，热闹非凡。
多方围剿滴滴
沉寂没多久的网约车市场又一次战火熊熊，美团、高德地图、携程纷纷加入战局，而长期占据网约车市场老大地位的滴滴则开始反击。
2017年2月，美团点评在南京试点进入网约车市场。随后，2018年1月前后，美团正式宣布进入打车领域，更是对外宣布“南京地区的日订单量突破10万单”、“进入上海三天占领1/3市场份额”。
根据公开报道，美团打车宣布将进驻北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门这7个新的城市，只要报名用户数量达到20万人，美团打车服务就会在该城市开通。而据此前滴滴相关人士对《财经》透露，这7座城市是滴滴目前营收最高的城市。
屋漏偏逢连夜雨，除了美团之外，虎视眈眈者还有携程、高德以及卷土重来的易到。早在2014年，携程专车就已经启动，起初是作为平台方运营，依托于携程的机票、酒店订单，接入市场是的专车服务运营商，提供给有需求的携程用户，后来慢慢接入了自营业务。随后的4月3日，携程宣布拿到了天津市的网约车牌照，从专车和共享汽车两个细分领域上布局基于旅行场景下的出行服务。
另外，3月27日，作为重要入口的地图导航商，手握7亿用户的高德地图宣布推出顺风车业务，成都、武汉两地率先上线，同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募，之后将逐步扩展到全国更多城市。除此之外，高德还宣布了一个更震撼的消息：0抽成。其官方数据显示，高德平均每天为用户提供3.4亿次的出行路线规划。仅以北京五环范围内为例，就有16.4%的出行需求高度重合。
同时，4月5日，易到在车主端APP正式开启“0佣金+阶梯返利”计划报名通道，推出为车主专项定制的“易享车主卡”。该计划首期在北京、上海、深圳、成都等全国47个城市实施，目前报名车主已达34万人，其中北京、太原、烟台3地报名满额，正式启动免佣金计划；武汉、成都、南京即将报满。
实际上，这样的“补贴大战”对司机和乘客来说并不陌生，早在2013年，在腾讯和阿里的资金支持下，滴滴和快的两家公司便开始大肆补贴司机、乘客，当时有报道称，滴滴每天的补贴与运营成本在1000万元到2000万元人民币。在吞并快的、合并优步中国之后，滴滴在中国网约车市场看似一家独大，“补贴大战”也暂告一段落。
于是，原本准备在刚结束完一场大战后养精蓄锐的滴滴如今只能重上战场，迎战诸侯。
滴滴通过担任代理原始权益人，协调租赁公司，以租赁公司向司机出租车辆所产生的租赁债权作为基础资产，统一向资本市场进行证券化融资。3月19 日，上海证券交易所批准了滴滴发行100亿元新型供应链金融资产支持证券（ABS），首期拟发行规模3亿元。租赁公司拿到这笔钱，就能购置新车，或进行其它方向的业务扩张。租赁公司收了滴滴的钱，自然就难以被其他平台撬动。
与此同时，滴滴还针对司机和乘客推出了一系列措施——比如时段翻倍奖、“飞鹰计划”和“雏鹰计划”——与美团的策略相似，通过司机在某个时间段内完成一定单量来获取奖。同时，滴滴重启了补贴策略，设置了“司机每天上线超过 10 小时并签订一年合约，每天可获得 500 元”的保底补贴。
另外，深谙补贴之道走不长久的滴滴也正在想方设法建立自己真正的护城河。据滴滴CTO张博称，他们目前解决供给问题的方式有两种：第一，建设“运力开放平台”，撮合具备驾驶能力但没有车、有车但没有时间提供服务这两类人群的交易；第二，大力做拼车，把运力单位降到座位，目标是2018年让拼车的单量达到快车单量的60%~70%。
显然，二战的网约车市场并不是单纯的市场竞争，而是一场更高维的出行场景争夺战争。大战已然开始，在围剿与反围剿之后，谁将会赢得未来出行市场的话语权，一切仍未可知。
“持续补贴的意义不大，而且这部分用户很难说会不会再次流失。” 电子商务中心共享经济分析师陈礼腾陈礼腾对此表示，“补贴是获取用户的有效手段，但只限于对用户的吸引，用户的稳定则需要依靠平台的优质服务”。
烧钱真的是万能的吗
在烧钱赢得市场的背后，公众对于网约车的抱怨也越来越多：“加价情况越来越多”“奇葩司机越来越多”“打车越来越难”，车辆鱼龙混杂，司机准入门槛降低，存在一定安全隐患。
∧在烧钱赢得市场的背后，公众对于网约车的抱怨也越来越多
在高额“补贴”和“0佣金”政策的刺激下，上海等多地网约车市场近期新车骤增，“马甲车”、刷单、出租车停摆等乱象也开始出现。尽管大部分城市规定，网约车应该是本地牌照，但总有司机钻空子，想方设法在运营平台上实现注册，而且注册信息与车辆实际信息不符，由此带来一定的安全隐患。有相关媒体记者实际使用多个约车软件后发现，有近四成比例的网约车是“马甲车”。
相关专业人士认为，对网约车市场而言，高额补贴难以持续，网约车行业过了市场拓荒期，顺其自然就应该进入精细化管理阶段。这个阶段的竞争应该从价格转向服务，以创新经营模式、提升服务品质、完善消费体验为导向，切实解决打车难、服务差、派单不合理等问题，致力于改善乘客乘车体验，保障出行安全。
价格战再次给出租车行业造成影响。不少出租车司机感慨：“生意马上大不如前。”最近一两周的业务量下降了两三成，也有的出租车司机看到网约平台补贴数额很高，有了跳槽的想法。在南京的出租车市场，甚至出现了停摆现象，不少出租车停运，无人驾驶。
如此价格战，对乘客真是“实惠”吗？从短期来看，乘客确确实实享受到了出行的价格的“实惠”，但是随着价格战不断升级，会引来众多投机者，导致司机团队良莠不齐，还容易混入违规外地牌车辆。同时，企业将过多精力和财力放在价格战上，难免对安全、服务等环节放松要求，这些都是安全隐患。
然而，无论是滴滴还是美团，都是前期经历大量资本投入和“烧钱”补贴后杀出重围的企业。随着市场的发展，经过野蛮生长期，竞争早已不是简单的“补贴大战”。包括在宣布获得“网约车牌照”后，携程国内专车事业部CEO李乔也公开表示，网约车市场规模庞大，行业前景难以估量。但现在已经从“拼补贴”的时代，进入到“拼服务”的时代。用户更乐意为好服务买单，一味地补贴只会损失服务质量，损失口碑，最终损失用户。
∧用户更乐意为好服务买单，一味地补贴只会损失服务质量，损失口碑，最终损失用户
面对诸多巨头以“新选手”身份入局网约车的局面，陈礼腾认为，未来市场将出现“一超多强”的格局，“滴滴还是会处于领先地位，专业化优势会大于多元化，滴滴是专注于出行领域的平台，而其他平台则定位于业务的拓展，性质不一样。”他表示。
“这个市场虽然有机会，但是并不是留给创业企业的了，因为对于资本、运营的要求还是很高。市场今非昔比，经历了共享单车、共享租车几轮大战的资本市场，对于很“烧钱”的业务也比较警惕了，所以只有巨头才可以做。”上述投资人也分析道。
业内专家表示，在网约车市场走向成熟的过程中，经过一系列试错，“服务优先于价格”的消费理念逐渐在消费者中普及。毕竟“烧钱”抢用户难持久，服务若跟不上，乘客会用脚投票。对网约车行业来说，加强安全保障、提升服务水平、合理调度运力，才是核心竞争力。
牌照制度实施一年半
美团、携程、高德等各家平台陆续曝出进入新城市的消息，一场网约车牌照争夺大战也一触即发。
自2016年11月1日起，中国交通运输部等七部委共同颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》开始实施。根据这一规定，网约车平台要合法经营，首先必须向前述出租汽车行政主管部门申请《网络预约出租汽车经营许可证》，也就是俗称的“网约车牌照”。
《网络预约出租汽车经营办事管理暂行办法》实施一年半后，全国有200多个城市的有关管理部门先后宣布了本身的网约车管理细则。这就意味着，假如一家网约车平台想在全国规模内合法经营，就必须在每个宣布了网约车管理细则城市申请网约车牌照。
网约车平台要“合法经营”，首先需要向前述出租汽车行政主管部门申请《网络预约出租汽车经营许可证》，也就是俗称的网约车牌照。如果一家网约车平台在全国范围内经营，需要获得多少张牌照？
这首先涉及到，全国有多少个有权管理网约车的出租汽车行政主管部门。除了4个直辖市外，全国有多少个地级行政区划单位（包括地级市、自治州、地区等）？333个。有多少个县级行政区划单位（包括市辖区、县级市、县、自治县等）？2800多个。除去市辖区，仍有2000个左右，加上地级行政区划单位、直辖市，全国至少有2300多个“出租汽车行政主管部门”。
当然，这2300多个“出租汽车行政主管部门”管辖的城市，有不少地方现在还没有网约车。但是，已经有网约车平台开展运营的城市至少有400多个。这就意味着，如果一家网约车平台在这400多个城市都开展运营，至少需要获得400多张牌照。如果今后要进入全国所有城市，总共需要获得2300多张牌照。
“对付网约车平台而言，要申请这么多张牌照，意味着必要在这么多城市设置分支机构，必要逐一花费时间筹备材料、提交申请、接受检验。此中的时间本钱、人力本钱之高可想而知。当然，假如最终无得到牌照，还半途而废。” 中国互联网协会信用评价中心司法参谋、知名IT与知识产权律师赵攻陷表示。
全国目前有网约车平台350家左右，所以，各年夜城市网约车牌照政策出台后，各年夜网约车平台为了节省本钱，异常快就在各地繁殖了一个新兴行业——牌照代办行业。
赵攻陷认为，网约车牌照不仅对付网约车平台意味着高昂的本钱，对付各地出租汽车行政主管部门而言，审批、管理也必要异常年夜的行政本钱，这实际上也是一种严重的浪费。
据了解，现存的网约车牌照政策实行的线上、线下办事才能认定制度。此中，线上办事才能认定是初次从事网约车经营时向企业挂号地出租汽车行政主管部门提出申请，认定成果全国有效。可是对付线下办事才能，各地出租汽车行政主管部门每次均要专门审核。
“实际上，除了分支机构营业执照、办事场所及人员外，其他多项要求，网约车平台在初次得到牌照时已经颠末审核。其他城市的出租汽车行政主管部门均要反复审核，造成严重的行政本钱浪费。” 赵攻陷表示。
“网约车政策中牌照制度拥有严格的属地管理特点，要求在全国2300多个城市设立分支机构，并逐一申请经营许可。这在国表里互联网的监管历史上均是空前的做法，也是监管政策不适应行业成长的范例案例。”赵攻陷认为，网约车平台的重年夜特点之一是跨地域经营，业务拥有全国性和开放性。有关制度——分外是准入制度的设计也应体现出灵活性，对传统的属地监管原则进行需要立异。
网约车牌照制度已经实施一年半，存在的问题已经非常明显。为了促进网约车行业健康发展，如今，调整或取消网约车牌照制度已经是当务之急。
（责任编辑：万仞）
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