豪车“后垄断”时代
发布时间：2014-10-08 11:28:41 来源于：CBF聚焦网
摘要：简单的罚款也许远不足以对豪车对华销售的垄断利益链有充分的改观，打破原有的不合理制度，配套建立新的法律
随着罚单的纷纷落地，声势浩大的中国豪车反垄断调查似乎正在进入尾声。9月11日，湖北物价局宣布分别对奥迪和克莱斯勒罚款2.4亿元和3168万元。这是继国家发改委对12家日本汽车零部件和轴承企业罚款12.35亿元，和湖北省物价局对武汉4家宝马4S店罚款162.67万元之后，在华销售的外国品牌豪车公司收到的第三张反垄断罚单。
这样连续而且力度不轻的豪车反垄断行动，在中国几乎是首次。风暴中，不少车企也纷纷曝出降价消息，以期讨好监管部门和消费者，逃过责罚，但最终似乎并不奏效。
一名业已离职的豪车销售经理告诉《中国经贸聚焦》记者，外国豪车在华销售实际上一直存在垄断行为，包括在华销售总公司向旗下经销商限定成交的最低限价，禁止异地销售，还有最广受诟病的高昂的售后维护和配件价格。而记者在实地走访中发现，这位豪车经理所说的垄断行为在反垄断风暴刮过后实际上仍然存在。豪车企业声称的降价不仅幅度极小，而且实际操作中存在做做样子，变相不改价格策略等问题。
这名销售经理还告诉记者，价格贵贱本身并不是判断垄断的依据，是否构成垄断一定要抓住确切的“串谋”或其他控价行为的证据，比如公司内部邮件或者非正式文件等等。“所以监管部门才要搞突击检查，否则很难抓到这方面证据。有些时候，这些垄断行为甚至是通过口头传达，那就更容易抵赖了。”
记者了解到，境外中高端品牌轿车在对华销售的各个环节中，存在不同形式的垄断，其目的并不全是为了抬高价格，有些只是出于价格保护、防止恶性竞争。而造成同款轿车在全球范围内“中国人买得最贵”还有其他因素。为了改变这种现状，今年以来，国家开始放开轿车平行进口机制，即允许同品牌销往美国等同为左舵车国家的车平行进口到中国，以改变生产商卖给中国销售公司价格偏贵的现象。同时如何取消4S店对汽车零配件的垄断销售模式，实现渠道放开，有关部门也已在试水新方案。业内人士普遍认为，未来这些政策能否真正落实，具备充分的可操作性，才是改变豪车垄断现状的关键。
细解豪车赚钱术
杨先生从事豪车销售行业多年，从刚毕业入行当个小销售开始，慢慢熬到门店销售经理，对高端品牌轿车在华销售的众多“秘密”可谓了如指掌。由于近两年家庭轿车保有量的增速开始放缓，业绩压力越来越大，杨先生选择了离职，换去了其他公司。
“如果想搞清为什么‘中国人开的车全球最贵’，先要搞清楚一辆豪车的销售链条和盈利模式。”杨先生说。
以奔驰为例，生产商是德国戴姆勒集团，同一个型号的奔驰车先要销往各个国家的销售总公司，不仅定价不同，而且其车型根据当地的交通规则、驾驶习惯等还要进行微调。比如销往日本和英国的都是右舵车（驾驶位在车舱右侧），而销往中国和美国的是左舵车。细小到一颗螺丝钉的大小，不同国家的售车都可能会不同。在这一环节中，除了中国方面收取的关税外，生产商又增加了一大块超额利润。正是因为同一款车从德国卖到中国，远远比从德国卖到美国贵得多，才直接导致“中国人开的车全球最贵”这种现象，也为从美国平行进口带来了差价空间。
然而，杨先生告诉记者，这一导致车贵的根本原因并不涉嫌垄断，而仅仅是生产商的定价策略。并不只是汽车，在其他消费品领域也存在这样的现象，比如国际高端品牌的奢侈品。这和近年来中国家庭收入增加，急于提高消费层次有很大关系。“嫌贵你可以不买，”杨先生说，“或者你买其他品牌。你买个小POLO也一样是开啊。”判断垄断的关键不是价格，而是是否强制剥夺了消费者的选择权。
当车从德国到达中国的销售总公司，以奔驰为例，其中国销售总公司位于北京。销售总公司再向全国的经销商进行分销。在这一销售环节中，实际上差价极小，一台车的利润大概在几千元到一两万左右，甚至亏本销售。然后，通过后续带有“霸王条款”性质的维护保养协议，以及对零部件更替售卖的垄断，也就是行业所说的“以养补售”实现盈利。
今年4月，中国保险行业协会和中国汽车维修协会联合发布了一项国内常见车型“零整比”系数研究成果。所谓零整比，通俗来说就是一辆车所有零部件单买的价格之和除以其整车销售的价格。结果18款车型中有10款达到了4倍，剩余8款在5-7倍之间，而最高的车型就是奔驰C级轿车，达到了12倍。换言之，单买该豪车所有零部件自己拼装一辆车，耗资足以购买同款整车12辆！而国外售车的零整比通常只有3倍。
畸高的12倍零整比
杨先生告诉记者，零整比畸高确实是垄断的直接结果。“你买了我牌子的车，一旦坏了就只能在我这里换零件，我开多少价格你都只能接受。所以通过4S店渠道销售零部件这一制度本身，天然就构成了垄断。”
而这一制度最初来源于中国大陆地区2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，其中第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这就是4S店模式的制度根据。这一制度的初衷是为了规范市场，确保车辆及零部件的质量安全，并未考虑到会造成垄断。随着经济和产业的发展，制度的弊病才渐渐显现出来。
中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍，根据欧洲国家的汽车售后法律，经销商和维修厂可以从符合标准的配件厂商直接进货，这样就打破了必须由汽车供应商授权的垄断契机。
记者获悉，国家工商总局已于近日发布公告，汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作将从10月1日起停止。这意味着4S店模式将被打破。根据公告，停止实施备案工作后，从事汽车品牌销售的汽车经销商(含总经销商)，按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围由“××品牌汽车销售”变更登记为“汽车销售”，可卖多个品牌的汽车，消费者可挑选余地增加。
然而不少4S店却表示不愿同时销售多个品牌，因为各品牌经营、销售和售后服务模式不同，同时经营很难协调。同时，这也等于让原来通过垄断模式获利的4S店自主放弃垄断，显然4S店是缺乏执行动力的。杨先生认为，这一政策出台实际上意味着监管部门已经看到了问题的根本，但是新办法还需要不断调整才能真正有效。
除此以外，为了“以养补售”，豪车们通常还会规定必须在本4S店做维护保养，否则就无法享受4S店三年的整车质保服务。这一规定看似合理：在别处保养弄坏了，我们可不负责质保，但实际上就是强迫消费者接受高价保养。“保养并没有多大技术含量，普通汽修店完全可以做。”杨先生说。而且，4S店的所谓质保有很多“自说自话”，不是所有损坏都能免费保修，损坏的原因和损坏的配件种类都十分讲究，而且各个品牌都不同，消费者通常只有在具体发生损坏后才会发现，免费质保其实陷阱颇多。这也是因为缺少国家统一的行业规范标准，才导致由各家4S店自己说了算。
整车销售中的垄断行为
零整比畸高问题集中于售后服务阶段。而在整车销售阶段也存在两种垄断行为，这两种垄断行为并非为了抬高整车价格，而是为了防止经销商之间出现恶性竞争。
这两种垄断分别为禁止异地销售和规定整车最低限价。前者指的是必须挂本地牌照，后者指的是各家4S店打折的绝对底线。
为什么豪车要求消费者必须挂本地牌照呢？杨先生解释说，由于不同城市4S店数量不同，同款车之间存在地域差价。比如一模一样的车，湖北武汉的售价很可能会高于上海，因为那里的供应少，价格就高。为了保护湖北的价格，经销商就规定上海买的车不能上湖北的牌照，而湖北消费者通常不会为了节省车价，而去拍一块极难拍到的上海牌照的。杨先生说，这其实就是湖北物价局这次对当地经销商罚款的原因所在。
至于规定打折的绝对底线，实际上就是一种价格串谋，其防止4S店之间整车打折的恶性竞争意图更容易理解。杨先生说，几乎每个销售季都会收到一张这样的纸，但是这张纸是绝对不能外泄的，这种潜规则几乎已经是行业间公开的秘密。
而销售总公司通过每个月经销商上交的销售发票，对这两种垄断政策实施严格的监控。经销商如有违反，将受到严厉惩罚。杨先生透露，业内曾经发生过一线销售为了拉业绩悄悄跨地域销售的事，结果因此被炒了鱿鱼。
记者于9月初分别走访了奥迪和奔驰在上海的两家4S店，这是此轮反垄断风暴中最受关注的两家公司，也是收到反垄断罚单较重的。但是经询问发现，必须挂本地牌照、必须在所售4S店保养才能享受三年质保，这些规定依然存在，根本没有任何变化。记者还发现，同款奥迪A3在不同4S店的优惠方式不同，但最终都只能便宜两万元，疑似正是杨先生所说的“最低限价”。
还有消费者向记者反映，垄断风暴后，奔驰声明维修服务费降低，实际上也偷偷换了很差牌子的保养油。而要换回过去用的美孚一号，保养价格还是过去的价格。零配件更换也仍然很贵。“我方向盘上的标志褪色了，想去换一个，结果被告知要连方向盘和气囊一起换。我问多少钱，报价要1万块。我就放弃了。”刘先生告诉记者。
“这些豪车企业确实该罚，但是罚款不能改变根本问题。”杨先生强调，“打破4S店模式和开放平行进口这两件事，有关部门方向对了，但细节还要琢磨。目前平行进口车可以上牌了，这是一大进步。但是召回、维修和质保问题如何解决，还需要一套完整的系统。
政策制定如何更科学，减少试错成本，这是考验监管层智慧的。
（责任编辑：CBF聚焦网）
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