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电商孕育航运变法


发布时间:2014-10-08 11:20:03    来源于:CBF聚焦网

摘要:

把国际航运中心建设等同于集疏运体系等硬件指标,上海国际航运中心建设步入歧途,在国际上至今没有话语权和定价权,华东政法大学国际航运法律学院院长赵劲松接受《中国经贸聚焦》专访时表示。

国际贸易模式转型  上海迎来历史性机遇

“到2020年,上海要建成国际航运中心,还要有大战略和国家顶层设计。争取在两个百年,即2049年,上海能引领世界航运业的发展,从这一高度来看上海国际航运中心建设。”

伦敦引领世界发展两百余年,此后是纽约引领世界发展。21后半世纪,能够引领世界发展的城市应该在亚洲。对此,上海、香港、新加坡站在同一起跑线上。

中国的航海历史悠久,一直是航海强国,到郑河下西洋时达到顶峰,此后西方国家后来居上。现在,西方发达国家已步入信息化社会,不再适宜从事航运业。因此,作为技术、劳动力和资本密集型产业的航运业,注定要由发展中国家中的强国来完成。

首先,为什么要建国际航运中心?这是推动中国走向世界强国的重要一极。其次,航运具有重要的国家价值,对国家经济发展和国防安全等国家利益贡献巨大。第三,服务国际贸易。没有发达的航运业,就不可能建成国际贸易强国。

对于上海自贸试验区来说,国际航运中心建设也是一个重要的抓手。中国在货运量、造船、港口、船队等诸多航运要素领域都已是世界大国,世界10大港口中国占8个,10大集装箱港口中国占6个,但是中国大而不强,这是为什么呢?

赵劲松告诉本刊,每一次航运法律的重大突破,都是为了解决当时国际贸易所面临的根本问题,铸就了国际航运中心地位。比如,共同海损法律制度奠定了地中海国际航运中心。当时国际贸易模式主要是FOB(离岸价)贸易,货主随船到世界各地采购香料、丝绸、陶瓷等货物,交易方式与陆上贸易没有本质区别,但海上风险是新的、根本的问题所在。建立共同海损制度,就是为了使船舶或船上货物避免共同危险,而有意地、合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用,比如抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损等,加大了共同抗风险能力,使国际贸易发展进入了新的历史阶段。

伦敦成为世界上第二个国际航运中心,其奠基法律制度是提单制度,货主不再随船到各地采购货物,而是按到岸价CIF(计算了成本、保险后)进行贸易。提单制度详细地规定了提单作为货物收据、物权凭证、运输合同证明的细节,是国际结算中一种最重要的单据。“但是,英国海商法作为世界所广泛接受的国际航运游戏规则,也必将伴随着CIF贸易的没落退出历史舞台”,赵劲松感慨。

上海应该抓住历史性的发展机遇,国际贸易模式正在经历新的变化。淘宝等电商物流、跨境交易,是门到门的交易,而不再是钩到钩、场到场交易。来自义乌的消息,外贸正孕育大变革。跨国购买、小订单、碎片化、定制化、去中间商化、反向补贴政策等种种新趋势,帮助企业从海外代理商手中夺回了定价权。外贸企业直面海外销售渠道和消费者,开始在原料采购、研发、生产、销售等环节关注整个供应链的科学管理。
航运法律制度创新,是上海未来执国际航运牛耳的关键所在。判例法国家受其几百年的判例所建立起的法律体系的制约,更改缓慢,难以与历史做切割,不如成文法国家改得容易。中国现在所要做的就是尽快在理论基石上进行制度创新。“你方向正确,跑得快,别人也只好跟着你跑”。同时,中国有十个海事法院,数百名海事法官,每年审理一、两万起海事案件,“别人没遇到的问题你都会碰到,”这些司法实践也提出了更多新问题,具有进行理论创新的良好基础和环境。
国家成立交易平台

国家应成立顺应市场规律的航运交易平台,由市场交易主体建立交易规则,实现高水平的高度行业自律,争取定价权。对此,一是需要发展航运产业链这个脊梁里的软组织,即高端航运服务业。比如船舶价值评估的国家标准,如果船舶估值差1-2倍,交易和信贷都缺乏基础。二是需要大力发展航运金融业,为航运发展提供能量。

记者注意到,9月4日国务院发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》共提出七个方面的重点任务,其中涵盖优化海运船队结构、完善港口建设与航线布局、加快海运企业转型升级,以及完善国际海运财税政策等一系列重要领域。法律等“软组织”仍未纳入法眼。

目前,工银、中银、交银、浦发、民生等商业银行都成立了航运金融部、航运租赁企业,但都以国营资本为主;浙南、福建、广东等地投资于航运业的大量民营资本尚游离于法律之外,既得不到法律的保护,也不受法律的制约。但是面对国际经纪人,造船厂竞相压价,亏损艰难度日。这就需要国家搭建一个竞标平台,合理竞标,获得公平价格,而不是互相压价,便宜了外国船东。

而航运保险,目前新的航运保险产品还太少,同质化竞争激烈。赵劲松建议,需要进一步细分市场,加大航运保险企业的社会分工,突破英国航运保险的模式,打破伦敦等国际航运中心的航运保险垄断,引导民营资本进入再保险市场。

来自上海航运保险协会的最新数据显示,2013年上海船舶险保费收入是22.89亿元,占全国市场43.07%。上海货运险保费收入是13.41亿元,占全国市场12.94%。截至目前,国内航运险规模约为200亿元,其中船舶险大约50亿至60亿元,货运险规模在100亿元。我国境内船公司70%以上保赔保险都在境外投保,航运保险只占全球市场份额的1%,可见上海航运保险市场还很不发达。

在全球海上保险市场,英、日、德、美四个传统海上保险大国,占据全球海上保险60%份额,其中英国伦敦占全球市场份额的23%,全球67%船东保赔协会的保费都集中于伦敦,而欧美航运险市场保费规模已经达到300亿美元。

5月19日,保监会为支持上海航运保险的发展发文表示,允许新成立的上海航运保险协会试点开发航运保险协会条款,备案后会员公司可以自主使用;“支持上海完善保险市场体系,推动航运保险定价中心、再保险中心和保险资金运用中心等的功能性保险机构建设。”

上海航运交易所总裁张页在此前“自贸区航运法治”研讨会上表示,中国进入世界500强的诸多公司没有期货交易对冲风险,这是令人不可思议的,这是从金融衍生品来说的。

航运业有民间产业基金参与,但据赵劲松观察,成功的案例还太少。公开资料显示,目前形成了包括上海航运产业基金、中国船舶产业基金、浙江航运产业基金、大连港航基金在内的一些产业基金。但缺乏创新的交易模式,退出渠道还主要是股权转让,不能适应航运业的特点和未来航运业的发展需要。建议允许包括外资基金在内的更多基金在自贸区设立SPV(Special Purpose Vehicle,特殊目的公司), 其职能是在离岸资产证券化过程中,购买、包装证券化资产和以此为基础发行资产化证券,向国外投资者融资,鼓励自贸区内企业跨境设立SPV,开展船舶和飞机融资业务。

参与国际竞争

自贸区搭建了一个难得的平台,航运金融可以对外高度开放,在与狼共舞中形成自己的产品。

但是,我国发展国际航运,关键是改革的问题,而主要不是开放的问题,不能一味地强调降低准入门槛、开放国内市场。赵劲松告诉本刊,不应开放方便旗(如中国制造,挂外国旗)沿海捎带货。即使允许沿海捎带货,也应开放给悬挂五星红旗的远洋运输船舶。应加大力度鼓励我国船队增强国际竞争力,而不是在获得优惠政策的前提下与五星红旗船舶在家门口抢食。

第二,船舶税收问题,进口船舶登记在自贸区是否可以减免进口环节的税费?中国造船,以前挂方便旗,可以出口退税17%,而国内船舶无法免税。但如果在自贸区造船,可以出口退税吗?若此,则造船会从香港等地移师上海。以自贸区登记的船舶开展境外融资租赁业务,是否可以在企业提供担保的情况下一次性全额退税?这些都是制约船舶这一航运要素集聚上海的关键问题所在。

第三,国际海员按国际惯例是不收所得税的;国内海员也存在与陆地工资相比吸引力不大、工作危险性大,每年工作大约9个月,在国家需要时还要承担国防任务等诸多问题,也该减免税收。

2009年国务院19号文件要求上海在2020年建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心,“首先就要完成资源的集聚,然后才能进行配置能力建设。要让货物、船舶、船公司、航运服务、航运资金、船员和海事案件等航运基本要素集聚上海,”赵劲松强调,“从这个角度说,航运税收制度改革是瓶颈,是关键”。

上海将建世界上最大的航运法律综合人才队伍,赵劲松表示,华东政法大学国际航运法律学院将招收几十名法律博士,专攻船舶价值评估等对全局有影响的问题,做学术智库。

 

(责任编辑:CBF聚焦网)

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