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群雄鏖战中国廉航业


发布时间:2014-08-05 13:26:16    来源于:CBF聚焦网

摘要:多家航空公司都在近期宣布组建或改组廉价航空,巨大的市场空间和高额利润是吸引它们的关键。国家反对铺张浪

上海到长沙,59元。石家庄到沈阳,99元。过去只有春秋才有的这种特价机票,今后也许在国内多家航空公司的网站上都能看到了。

7月2日,东航宣布改组旗下中联航为低成本航空,也就是我们通常说的廉价航空。而很快吉祥航空旗下的九元航空也将作为廉价航空举行起航仪式。西部航空、华夏航空、重庆航空、首都航空等也纷纷祭起了改组廉价航空的大旗。

何谓廉价航空?其实国际上也没有确切定义。ICF国际咨询公司中国区董事经理郭宇峰认为,在传统全服务航空和完全没有任何免费服务的超级廉价航空之间,任何通过降低成本、增加客座率、降低票价获得更好利润率的航空公司都可以称为廉价航空的一种形式。目前,欧美地区的廉价航空已占当地40%的市场份额,中国周边东南亚地区也达到了27%,而中国这个数字仅仅5%左右。

中国廉价航空面临巨大发展空间的同时,也面临着航权及空域资源有限的发展困境。怎样在资源有限的环境中,寻找自身的发展优势是这些宣布成立廉价航空的公司亟待思考的问题。

中联航作为国内首家国资背景的廉价航空公司,在建立伊始就有意挑战目前国内唯一的廉价航空公司春秋的老大地位。春秋方面的回应也丝毫当仁不让。各家公司都在抛出大手笔的飞机订单,以证明自身对未来发展的信心。

业内人士认为,国家反对铺张浪费的倡议,从去年到今年,都对传统航空业依赖公务舱盈利的生存模式构成很大挑战。此时转型廉价航空既是业绩倒逼,也是顺应国家政策导向。《中国经贸聚焦》记者获悉,廉价航空的净收益率要远远高于传统航空,但完全依赖于成本压缩的廉价航空能否在国有企业成功实施,仍遭多位专家质疑。

中联航的国资背景优势

本刊记者独家采访到中联航执行副总裁吴刚,了解到中联航转型廉价航空的一些具体细节。中联航目前拥有波音737-700和波音737-800型飞机共27架,年底前还将再引进4架,总共将达到31架。初期公司打算先将飞机上所有的头等舱拆除,改为全经济舱,飞机座位将从原来的171个增加到186个,预计座位改造后的运营成本可下调10%。此外,飞行时间也会从过去的一天10小时,增加到一天12个小时,成本预计可再降10%。

“7月2日的发布会还只是刚刚开始,”吴刚说,“中联航转型廉价航空将是一条逐渐摸索的道路,后续我们还会发布各种新产品。”

对于为何选择当下转型廉价航空,吴刚说,集团公司经过两年多的调研,才做出这样的趋势判断。“在我国,乘客坐飞机出行的年均出行量为0.3次,而欧美选择廉价航空出行的乘客年均出行5.1次。”他表示,国家打击铺张浪费对公务舱销量确实有影响,不过乘客对廉价航空巨大的消费需求才是决定民航转型的根本原因。

实际上,东航于两年前就曾宣布与澳洲捷星合作,在香港成立廉价航空,但是却迟迟未得到港府审批通过。吴刚认为,如果香港成立的廉价航空最终获得通过,也不会和中联航形成正面的竞争冲突。“基地不同,飞行线路辐射面不同。相应的,乘客的出行习惯和特点也不一样。”

谈及中联航的竞争优势,吴刚认为背靠大东航,在飞机航材等的租赁购买上,由大东航统一出面谈,会更有竞价优势。同时在航线资源上,除了中联航原有的航线,东航也会考虑从旗下传统航空线路和时刻表中调剂一部分给中联航。对于目前几乎已经排满的各大机场时刻表,中联航如果单打独斗、见缝插针地去争取,几乎没有太多机会。因此东航给予的支持,将成为中联航转型和发展的重要保障。不过,东航在这种资源调剂上是否会在内部遇到大的阻力,目前还未可知。

此外,中联航还拥有北京西苑机场的独家使用权,该机场距离北京市中心13公里,为军民合用机场。目前,每天的起降架次为144架,ICF国际咨询公司中国区董事经理郭宇峰认为,这样的起降架次,加上独家经营的南苑机场的格局,是中联航得天独厚的资源优势。

春秋目前拥有42架飞机,中联航如果拥有31架飞机,那么其机队规模将仅次于春秋,坐上国内廉航公司的第二把交椅。不过吴刚表示,中联航的整个管理团队都出身传统航空,因此对于廉价航空该如何运作尚缺乏经验。尽管如此,吴刚说也不会模仿和照抄春秋的模式,而是将完全走出一条自己的路来。

春秋回应:欢迎来战

对于中联航的挑战姿态,中国廉航业目前唯一的龙头老大春秋航空显得毫不畏惧。春秋航空新闻发言人张武安在回应如何看待中联航成立的问题上表示,相信其他廉价航空公司的加入,有助于做大整个市场,带来增量效应。“竞争多了,价格进一步下来,原先坐高铁的人可能会转变坐廉航。”张武安说。他同时表示,春秋去年刚刚下了一个30架飞机的订单,未来会以每年四到五架的速度扩充机队,计划2018年达到100架飞机。

如此雄心壮志的还有吉祥航空旗下新成立的廉航九元航空。据此前的消息,尚未举行正式首航仪式的九元航空签下了50架飞机的订单,2019年也预备达到100架飞机的规模。而中联航对2018年的飞机架数规划也达到了80架之多。

对此,业内人士周先生告诉《中国经贸聚焦》记者,这类远期飞机采购订单,不确定性都很大。“就以往的案例来看,厂家能否定期交货,航空公司届时是否需要都存在很多变数。订单看上去大,实际上只是交了定金,后期再取消的可能性也很大。”周先生说,就国外航空公司的经验,其实廉价航空更适合租赁飞机。记者注意到,春秋航空新近公布的招股说明书中,募资用途一栏填写的是购买9架空客A320,而并未提到30架飞机订单一事。郭宇峰认为,中国要赶上欧美发达国家廉航40%的市场占有率,可能至少还需要20年。

新增的飞机,也需要新增航线资源。张武安表示,春秋目前的发展策略是积极拓展境外航线,今年,从重庆、武汉、天津等地始发,飞往大阪的航线都已开通。

此前,春秋航空在京沪这条“肥线”上的争夺被视作航空界的一个经典故事。京沪线不仅客流充足稳定,而且商务客居多,价格敏感度低,是航空公司历来眼馋的肥肉,有“即飞即赚”的美誉。春秋航空董事长王正华多次向民航总局和机场方面提出申请,要求分配京沪航线的资源,在多次被拒后,春秋最终得到了两个颇为尴尬的航线时间,一个是清晨6:30北京飞上海,另一个是晚上22:30上海飞北京。由于航线时间实在不理想,好不容易争取来的京沪线最终沦为春秋航空的鸡肋航线。航空界对航线时刻资源的争夺激烈可见一斑。

周先生告诉本刊记者,廉价航空在飞行时刻上遭遇的歧视十分常见。这也是不少旅客在订机票时的共同感受。便宜的机票常常不是太早就是太晚。

但即便如此,春秋航空的平均客座率仍达到95%,而传统航空的这个数据仅仅70-80%。

引为注脚的是,初出茅庐的中联航已经拥有了一个非常理想的京沪线时刻:下午15:30北京起飞,17:30抵达上海虹桥机场。国资背景的优势再度体现。
除了飞机架数和航程时刻,张武安还透露,春秋航空首台A320模拟机刚刚获得民航总局初始鉴定,可以满足现有阶段春秋航空所有飞行员的训练。未来春秋航空将依托飞行培训中心自己培训飞行员和空乘,满足发展带来的人才需求。

颇能赚钱的廉价航空

各家航空公司敢于砸钱办廉航,还有一个重要原因就是廉价航空的净利润率非常高。吴刚告诉记者,国外廉价航空的平均净利润率在7-8%左右,做得最好的可达12%。而传统航空业这一数据仅仅达到1%-3%,差距悬殊。

计划登陆A股市场的春秋航空,其招股说明书显示,2013年、2012年和2011年,公司的净利润分别为7.3亿元、6.2亿元和4.8亿元。春秋航空新闻发言人张武安表示,净利润率都在10%以上。不过也有质疑声指出,春秋的业绩,近一半依靠政府补贴,尽管补贴占利润比例逐年降低。2013年、2012年和2011年,公司的补贴收入分别占同期利润总额的52.90%、59.89%和74.50%,这些补贴主要来自河北省政府,是当地政府为了培育本省航空市场而做出的特殊举措。而且,即便排除获得补贴的河北航线,春秋其他航线的毛利率从2013到2011也达到了13%、13%和14%(扣税前的利润率)。

廉价航空经营的利润来源主要是成本控制。张武安总结所谓“春秋模式”为“两低两高两单两控”,两低是指管理成本和销售成本低,春秋航空是国内唯一没有使用中航信机票分销系统的航空公司,自主研发的机票分销、订座、结算、离港系统为春秋节省了一笔佣金开支,2013年春秋节省的佣金达3.7亿元。春秋也是唯一不使用第三方客票代理的公司,订春秋的机票最终一定会转到春秋公司官网。

不过,周先生告诉记者,春秋为此付出的人力资本也不小。员工总数远逊于大型航空公司的春秋,其IT信息开发人员却和大型航空公司齐肩。不仅售票系统、飞行管系统、模拟飞行数据、航班标准耗油量等等都依靠公司自主研发。

两高指的是高客座率和高飞机利用率,春秋的客座率已有前述,其飞机利用率目前为日均11小时。两单指的是单一机型和单一经济舱布局。单一机型的好处是节省维修费用和飞行员转机型的培训费用等等。单一舱型的目的就是增加座位数。两控就是指固定成本和运营成本控制。通过着陆相对空闲的二类机场、使用摆渡车而非廊桥、半小时停留等等,使每次泊机费减少五六千元。采用低价的国产行李车、没有餐车、烤箱和航空杂志,为飞机减重,从而节省航油,2012年,春秋A320机队单位吨公里耗油成本为0.241公斤,比全行业低22%。

春秋表示,借鉴了美国老牌廉价航空西南航空的经验,对于“中国特色”航油、航材、机场都为垄断性质的成本困境,春秋想尽了突破的办法,并且取得了令同行侧目的成绩。

张武安强调,“省”已经成为春秋的公司的文化。董事长王正华带头,出差住如家档次的旅馆,不搞专车,哪怕出国参加国际会议也是如此。公司内打印纸必须双面使用等等。张武安说,这种公司文化在其他国有企业怕是很难复制的。他认为这可能是春秋有可能立于不败之地的根本原因。

国有企业背景的中联航能否有充分的“节省”动机,也被中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华教授质疑。在她看来,国有企业改革或许才是为国内廉价航空发展培育良好环境最重要的措施。李艳华认为,国有民航企业在国家资源获取渠道和资本规模方面都有先天的优势,但是在经营者的经营动机和职业操守方面、资源运作效率,还有市场反应的灵敏度方面则存在不足。这些不足将在多大程度上制约完全市场导向的廉价航空模式,还有待观察,但她个人认为,国有航空企业开发廉价航空也是国有资产改革的一种形式,利民惠民。

春秋航空新闻发言人张武安则认为,就国外经验看,挂靠传统航空公司旗下的廉价航空公司,还没有成功运作的先例。中联航能否成功,将是中国航空业长期关注的一个话题。

民航总局今年2月下发的《关于促进低成本航空发展的指导意见》提出,对部分服务标准不再强行规定,支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼,调整机场收费政策,继续争取飞机、航材进口税收优惠政策,降低航空公司刚性成本。国家的政策指导,能否指引中国廉价航空业迎来春天,是民航市场共同期待的未来。

(责任编辑:CBF聚焦网)