民航事故调查难
发布时间：2014-05-06 12:18:34 来源于：CBF聚焦网
摘要：任何一起空难事故的调查，要对每一个环节进行全方位核查，要以充足的证据说话，最终得出结论，不是靠推测来
马航MH370失联已经一个多月，至今未发现任何踪迹。许多人感到不解，为什么如此长时间的调查、如此大规模的搜索，还是没有任何结果？
“民航史上，飞机失联或失踪几十年的状况并不罕见，此次MH370失联又极为特殊，给搜寻、调查带来了极大困难，很可能需要一个长期的过程。”中国民航局原航空安全管理办公室副主任、曾参与过多起民航事故调查的专家刘恩祥认为。
最直接证据是残骸
“MH370在搜寻方面困难很多。” 刘恩祥说。根据目前已公布的调查信息，飞机发动机最后一次发出“握手”信息是3月8日的8时11分，推断地点是在澳大利亚珀斯以西1000多公里的印度洋。
“水上搜寻往往比陆上搜寻的难度大，特别是在大洋中，由于坠海地点是推算出来的，存在一定的误差，意味着要在相当大一片水域进行搜寻，真的好像海底捞针一样。”刘恩祥表示。
如果飞机失去控制高空坠落，撞向海面的冲击力极大，飞机往往会解体成大量残片，这会在海面上留下线索。但如果飞机是降落在海面上再沉入大海，则飞机可能比较完整，漂到海面的线索会很少。
找到飞机残片才能确定飞机状态，并推断飞机坠落的地点，从而展开残骸特别是黑匣子的打捞。不过，即使知道了黑匣子位置的大致范围，也不是立刻就能打捞上来。
“黑匣子信号的发射范围是6公里内，在大洋深处，最终发现黑匣子并不容易。如果黑匣子在多层残骸中包裹着，其信号将受到影响。法航447航班是在失事较长时间后打捞出的残骸中找到的黑匣子。”刘恩祥解释。
如果飞机长时间找不到，就存在失联、失踪、失事三种可能，在合理的时间内联系不上就要报失踪。如果飞机的航油持续飞行是10小时，那么过了这个期限就应该考虑遭遇了其他情况。“人有存活的时间，如果超过一般的存活时间，就考虑成为‘失事’事件了。” 北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮表示。
张起淮说，假设长时间找不到任何线索，马航有权出面宣布最终结果，但是中国政府如果认为救援存在延误，可以向马航开出国际罚单。“现在马来西亚确定飞机发生事故，但他并没有说坠毁，只能说他们也只是推测。”
中国工程院院士、新型“飞豹”总设计师唐长红表示，一般来讲，民航事故认定是非常严谨的过程，民航失事确认最直接的证据是飞机残骸，只有找到残骸才能说是坠毁，否则只能说是失踪，马方宣布飞机发生事故应该是掌握了一些比较核心的信息，如果只是依靠分析和推理，他们不会这么轻易就下结论。
唐长红认为，黑匣子是分析事故、还原飞行过程的最重要物证，但若黑匣子落在海里，则寻找存在难度，“在此前的民航事故中也有一些最终没有找到黑匣子的先例。”
有人提出，MH370失联后的信息，往往是马来西亚方在发布，既然飞机上有那么多中国乘客，为什么中国不能组织调查、发布信息？
刘恩祥介绍，按照国际民航公约，事故发生地所在国负责组织事故调查，航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。
此次，马来西亚是事故调查的组织方，航空器设计和制造国美国、英国是参与方。中国作为乘客所在国，有权派出专家参加调查，专家有权查看事故现场，接触经进行调查的国家批准可对外公布的有关事实材料，接收最终调查报告等。事故及事故调查进展情况信息也由组织调查的国家发布。
“MH370失联后，我国政府尽了最大的努力，在整个事件的调查中，中国的权力是有限的，按照国际公约的规定，不能直接对相关环节展开调查。”刘恩祥说。
资料显示，历史上大约有10架较大型飞机在海域或者其他地方失去联系，其中1962年一架塞班飞菲律宾、搭载90名乘客的民航客机至今没有下落；英国有两架民航客机失联60多年还没有找到。
事故调查耗时长
2013年7月6日，韩亚航空OZ214航班在美国旧金山机场降落时，飞机尾翼撞上机场防波堤，随后偏出跑道，并引发机身起火。此次事故造成3名中国女性公民遇难，182人受伤。事故发生后，很多人有疑问“黑匣子已经找到，为什么做调查要很长一段时间”？
“通常情况下，一个重大飞机事故的调查报告，差不多要两年多时间。”中国民航科学技术研究院航空安全研究所副所长舒平介绍了飞机事故调查的复杂过程。
1997年以来，舒平参与过民航历次重大飞行事故的记录器译码及事故调查分析工作。他解释，这是因为要完成调查，必须按照国际民航组织的相关规定写出一个非常复杂的调查报告。
舒平具体介绍，事故调查报告必须包含四部分：标题、概述、正文，附录。仅正文事实情况部分，就要包含19方面的内容，每一方面的内容都要花费很长时间。比如“飞行员飞行经历”这一项就要逐步核查。“每个人都有飞行记录本，谁给他签的字，谁把他提成机长，一步步都要核查，这个过程中花费的时间和精力就会很长。”
法国事故调查局针对2009年发生在大西洋上空的A330坠海事故的调查报告，花了大约两年。我国2010年发生在伊春的EMB190飞机的调查报告，也花了差不多的时间。
刘恩祥表示，民航事故调查极为复杂，即使找到黑匣子和更多残骸，也不是很快就能还原事故的全过程。航空器飞行在高空，发生事故时多数没有目击者，调查难度要高于地面事故。
2002年釜山空难，2005年才出调查报告；法航447航班2009年失事，2012年方形成最终调查报告。“任何一起空难事故的调查，要对每一个环节进行全方位核查，要以充足的证据说话，最终得出结论，不是靠推测来的。这也是空难事故调查历时较长的原因之一。” 刘恩祥解释。
针对当前国际国内航空安全状况，中国民航大学安全学院院长王永刚介绍，事故率的统计是5年一周期。“截止到2012年，近5年的数据，百万飞行小时，世界航空事故率平均水平是0.3，我国0.05，美国是0.18，最好的欧洲是0。如果按百万起降架次来说，现在世界平均事故率0.5，我国0.1，美国0.27”。
“发生了事故必须要开展事故调查。事故调查的依据是国际民航组织关于航空器事故和事故征候的附件。调查事故和事故征候的唯一目的是为了防止事故。所以，调查的目的不是为了分摊过失或责任。”舒平说。
空难赔偿难度大
2013年韩亚航空公司事故发生后，当伤亡旅客及其家属试图走出OZ214航班事故阴影时，他们也开始正视索赔问题，要求承运人韩亚航空以及相关第三方进行赔偿。
旅客赔偿金额成为人们最关心的问题，国内、国际航班、旅客国籍、事故发生地点、航空器国籍是否会影响赔偿金额？
据了解，目前航空事故的赔偿一般包括两部分：第一部分是商业保险的赔偿，凡购买了保险公司所售的航空意外伤害险或人身意外险的乘客都可以获得相应的赔偿。第二部分是责任赔偿，如果乘客没有投保任何形式的意外险，则只能获得此部分的赔偿。
“确定空难赔偿金额，关键是要看所依据的法律。如果是国内运输，要依据各国的法律规定判定赔偿金额。各国的法律规定不同，赔偿金额自然也就不同。发展中国家一般都规定了最高限额，而欧美发达国家没有最高限额，所以其赔偿金额一般高于发展中国家。” 中国民航管理干部学院教授、北京市法学会航空法学研究会会长董念清说。
如果是国际条约所界定的“国际运输”，则要依据目前适用的国际条约确定赔偿金额，即《蒙特利尔公约》。它通过双梯度的形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。在第一梯度中，不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担113100特别提款权（约合人民币12万元）的责任限额，不得免除或者限制其责任。
在这种情况下，航空赔偿与旅客国籍、航空器国籍、事发地点等因素没有关系。不管旅客是在公约中哪个当事国起诉，首先自动进行113100特别提款权以下的赔付。
“因为制定国际条约的目的，就是为了统一赔偿限额和诉讼管辖规则，消除因旅客国籍不同、航空公司不同而产生的国家法律冲突。” 西北政法大学副校长、中国国际私法学会副会长王瀚说，这意味着伤亡旅客及其家属只需证明乘坐过OZ214航班，就可以向韩亚航空要求不超过113100特别提款权的赔付。
如果航空公司不能证明其没有过失或不当行为，或者不能证明损失是由于第三人的过错造成的，则对于旅客的损失赔偿不限于113100特别提款权。
“比如韩亚航空空难如果不能证明它没有过失或不当行为，或者不能证明事故是由于其他第三方的原因造成的，那赔偿额就会超出该特别提款权，具体赔付金额由受理案件的法院判定。”董念清介绍。
同时，有关专家也指出，超过113100特别提款权的赔偿金额、精神伤害赔偿金额，以及航空产品责任等第三方的赔偿金额会因管辖法院所处国家的不同而产生差别，有可能相差数十倍。
以航空产品责任为例，如果诉讼地所在国家不一样，适用的国际司法规则确定的准据法也不尽相同，因此获得的航空产品责任的赔偿金额差距可能很大。特别是美国的赔偿标准在全球处于一个比较高的水平，针对飞机制造商和零配件供应商的赔偿金的算定方式和方法比中国、韩国更加宽泛，而且对赔偿金额的上限没有限制。
就MH370来说，由于目前仍不确定该起事故的原因，无法明确责任主体，因而存在飞机制造商、零部件制造商、吉隆坡机场、马来西亚航空公司等多个责任主体都可能成为索赔对象的情况。
张起淮表示，根据《蒙特利尔公约》，失事航班的出发地、经停地和目的地均可适用该公约。也就是说，马来西亚、中国，都可以成为赔偿诉讼的管辖地。“飞机是美国制造的，如果最后调查结果是飞机本身的问题，家属也可以去美国起诉。”
缺乏独立专业调查组织
在一些西方发达国家，设有独立于交通运输部门的事故调查机构，如美国的NTSB。这样调查机构便可以在部门资源共享、历史事故共因分析、调查技术共享等方面具有一定的优势。
荷兰则更加看重事故的独立调查的重要性。他们已经从原先单一的交通运输部门发展到其他相关部门，独立调查的范围覆盖了交通运输、企业生产、国防、自然灾害、环境和健康等多个领域。
还有一些国家是在单一的运输部门下设立多个国家参与的事故调查委员会。如空中运输事故调查委员会，该机构是独联体跨国航空委员会下的一个专门小组，由12个前苏联成员国组成。
由于交通运输跨国跨境的特点，类似的事故调查部门形式在欧洲也备受推崇，如在2000年，欧盟的欧洲安全、可靠性和数据协会设立了特别专家小组负责事故调查工作，范围涵盖交通运输、危险物质的生产过程和储存、能源生产方面。
2013年1月，中国澳门特别行政区通过了《民航意外事故调查及航空安全数据保护法》。之后，根据该法，澳门拟成立意外预防及调查小组来负责民航意外及事故的调查工作，委任具机师及飞机维修工程师资格的人士担任调查员，继续加强民航事故调查的培训工作，增加民航领域内不同专业范畴的调查员。
澳门还与法国建立了航空意外调查合作的关系。澳门对于民航事故调查负责人在内的调查人员并不要求是民航局内部人员。
与这些专业、独立的调查机构相比，中国内地到现在依然没有相对专业的空难调查组织。而每当有事故发生时，空难的调查组一般则是由安监、监察、民航部门以及事发地所在的政府机关临时组成。
中国对民航事故的调查规定，集中体现在民航总局发布的《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》里。该规定明确了调查组应当履行的职责；查明事实情况；分析事故、事故征候原因；作出事故、事故征候结论；提出安全建议；完成调查报告等。
如何成立专业、独立的事故调查组织，如何让更多更加专业的专家参与事故调查，信息如何有效及时公开，这些难题依然等待破解。
（责任编辑：CBF聚焦网）
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