机场“天价”背后
发布时间：2012-08-07 15:43:07 来源于：CBF聚焦网
摘要：机场可以盈利，但不能暴利。
此次，让我们把目光聚焦到机场。
家住上海的冯宇是一位知名企业的建筑工程师，因工作原因经常出差，机场成了冯宇的“第二个家”。为了候机，冯宇每次会在机场里待上两小时。在出发的机场，冯宇会吃一顿饭，或者喝一杯咖啡，或者到书店里转转；在返回的机场，冯宇会到当地特产商店采购一些商品作为给亲朋好友的礼物。长期下来，冯宇对机场的物价水平了如指掌，在他看来，同一件商品，机场里的价格和机场外比起来，简直堪称天价。
为什么商品在中国机场会遭遇“天价”，背后的原因是什么？带着这个长期无法解决的困惑，《中国经贸聚焦》记者前往全国部分机场进行实地调查，并对各机场部分商品的价格逐一进行了记录。
之后，记者又来到上海市某家著名跨国超市，对上述商品的价格进行了对比，对比后不难发现，机场里的价格几乎是超市里价格的一倍。比如大白兔奶糖（454g），机场售价38元/袋，超市为19.5元/袋；比如筒装乐事薯片（110g），机场售价25元/筒，超市为8元/筒；再比如瓶装依云饮用水（500ml），机场售价20元/瓶，超市为8.8元/瓶。诸如此类。
对此，宁波栎社机场一位不愿意透露姓名的书店店主告诉记者：“机场每年都按一定比例提高租金，有时提高幅度达50%，我们只能跟着水涨船高，相应提高杂志书刊等进入书店的费用，否则只有死路一条。”
机场暴利为哪般
让我们先来了解一下机场的收入模式。
一般来说，机场的收入模式分为航空性业务收入和非航空性业务收入。航空性业务收入主要是与飞机起降、旅客和货物过港等基本需求相关，如飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费及安检费等；非航空性收入主要是为满足飞机起降、旅客和货物过港等衍生出来的其他需求，如提供商业租赁、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修和代理等服务收取的费用。
作为一种基础性服务，航空性业务收入受限于机场规模、位置、客流量、政府限价等条件，往往难以获得较高的收益，而非航空性业务收入相对来说，比较富有弹性，也是机场主要的利润来源。很多机场还将商业、餐饮、广告等业务外包给专业机构来操作，采取保底+收入分成的形式收取特许经营费和专营费，这在一定程度上抬高了物价水平。
2008年3月1日起执行的《民用机场收费改革实施方案》规定，机场对航空公司的收费项目由统一收费改为分类收费，非航空性收入分为重要收入和其他收入。重要收入包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租和地面服务收入。除此以外的都属于其他收入。
根据该方案，非航空性业务中的其他收费，原则上以市场调节价为主，市场竞争不充分的收费项目的收费标准，根据《中国价格法》，按照定价目录来管理，具有一定的弹性，和机场的运营管理直接挂钩。
对此，高远洋分析认为，中国机场物价整体水平偏高是不争的事实，但各地的情况也不尽相同。“像首都机场和白云机场做的比较好些，商品价格比较合理。而一些地方性的中小型机场物价高得挺离谱，比如刚刚通航的云南新机场长水机场就备受争议。”高远洋表示，不管是首都机场集团管理的机场还是地方性机场管理公司管理的机场，从性质上来讲都是法人实体企业，实行商业化经营无可厚非。“但是，别忘了，机场还承担很大一部分社会服务功能，是为公众提供服务的公共产品。机场可以盈利，但不能暴利。”
另外，2009年7月1日正式实施的《民用机场管理条例》第38条明确规定，机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。
难道一个愿打一个愿挨，机场“天价”现象就合理了吗？对此，高远洋认为，这要看机场管理机构和政府管理部门对机场如何定义，如果纯粹从商业角度考虑，机场当然追求更高的利润，势必会提高租金。另外，物价管理部门对有些明码标价的商品持放开态度，比如餐饮，因此很难明文限定其价格，靠物价局来定价也不太合适。在没有限价依据和行政法律手段进行管理的情况下，政府相关部门应该对机场物价的高企予以干预，根本上还是应该由机场管理机构主动去解决这个问题。
曾是烫手的山芋
今年6月11日，中国民用航空局局长李家祥透露，中国计划新建机场70个，改（扩）建机场100个。到2015年底，运输机场数量将达到230个以上；到2020年，中国运输机场数量将达到240个以上，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求。
然而，在2004年之前，机场却一直处于亏损状态，曾经一度是烫手的山芋。2003年6月，国家审计署对全国12个重点机场和38个支线机场进行审计发现，大部分机场亏损严重，经营困难。已竣工投产的12个重点机场中，有9家亏损，其中6家严重亏损，累计亏损额达14.46亿元；而在38个支线机场中，有37家亏损，2000至2001年度累计亏损额达15.27亿元。有的机场资不抵债，有的甚至被迫停航。
随后，这份报告递交给了全国人大常委会，报告说造成机场项目普遍亏损的根本原因是民航体制改革不到位，机场投资建设与经营管理脱节，难以形成决策责任机制和风险约束机制。地方政府参与项目决策和建设，但近2/3的机场建成后由民航部门经营管理，导致统筹规划不够。因此，机场属地化改革拉开序幕。
属地化改革是指民航总局将直接管理的机场下放到所在省(自治区、直辖市)管理，并将相关资产、负债和人员一并划转。截止到2004年，原来归国家民航总局的100多个机场的属地化管理全部完成。
但是，随后问题接踵而来。
机场一方面划归地方管理，机场建设过程中的债务、包袱也全部划归到地方头上，另一方面所有划归地方的机场依然离不开民航总局的业务指导。一些机场因为持续亏损，当地政府对机场建设的积极性不高，有意将机场转卖给经营好的机场。那些具有优势的机场则趁机收购了它们，比如首都机场集团目前旗下就拥有北京、天津、江西、湖北、重庆、贵州、吉林、内蒙古、黑龙江等9省（直辖市、自治区）所辖干支机场30多个，并参股沈阳、大连机场等。这在一定程度上又形成了垄断的局面。另外，一些地方城市迅速崛起后，考虑到机场拉动当地经济的作用，当地政府又想重新收回机场的所有权。各机场之间的博弈一直存在。
截止到目前，一些航班量少的机场仍是亏损的，靠非航空性收入来弥补航空性收入的不足。为维持机场正常运行，政府会给予机场财政上的补贴。资料显示，首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场四家上市机场去年计入当期损益的政府补贴共4552.75万元。
“政府补贴机场，这恰恰证明机场不是纯粹的商业机构，而是提供社会服务的一个场所，机场收费应该合理才对。”高远洋表示。而此前李家祥也透露，中国正在研究推进机场收费改革，不过由于涉及很多部门，改革方案出台时间尚未确定。
机场“建设费”何时休止
一波未平，一波又起。
今年4月，财政部印发了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的通知，乘坐国内航班的旅客每人次缴纳50元民航发展基金；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次缴纳90元民航发展基金，其中含旅游发展基金20元。
所谓的发展基金不就是过去所说的机场建设费吗，宣布废止机场建设费，改收民航发展基金，金额不变，这样做的意义何在？对此，高远洋分析到，过去机场建设费只能用于机场建设，现在改为发展基金，资金使用范围会更广，包括机场的运营、小机场的建设、支持通用航空机场发展等，甚至包括节能减排等其他方面的投入。
“以往出行乘坐航班的旅客都是高端人群，他们对价格不敏感。现在航班已经成为大众化交通方式，普通旅客对价格比较敏感，再加上通货膨胀，自然对一些额外的支出有意见。”
那么，机场建设费到底是怎么回事？该不该继续征收呢？
机场建设费是从1992年开始征收的，迄今已经20年。最早是在温州永强机场收取，原因是温州机场并非国家投资。后来国内机场为了各自收益，都随着开征了机场建设费。
1995年，国务院办公厅转发了财政部、国家计委、民航总局《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》，即国内航班另收50元，出境航班另收90元的机场建设费，至此，机场建设费才有了合法身份。在征收办法上，2004年9月以前，机场建设费是在机场办理缴纳手续；自2004年9月1日起，改为在购买机票时一并缴纳。
“过去国家财力有限，而我们恰恰处在一个机场的大规模建设期，通过收取机场建设费来作为机场建设的财源补充或许可以理解。但20年过去了，如今大规模的机场建设已告一段落，且国家财力增长迅<
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