追问高铁之二—债台高筑
发布时间：2011-11-18 18:39:13 来源于：晓舟
摘要：
当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧——借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。
在铁道部原部长刘志军倒台之后，其主政期间力推的高铁大跃进所产生的财务风险也日益受到外界瞩目。
3月5日，铁道部新任部长盛光祖在出席全国“两会”时表示，中国铁路企业负债约为1.8万亿元，处于可控范围内，目前中国铁路企业的资产负债率在56％左右，这在工业企业当中并不算太高。“这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。”
媒体评论员加藤嘉一调侃道：“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。”
高铁大跃进
中国铁路投融资的狂飙突进源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线（下称“客专”）里程达1.2万公里的规划。
加藤嘉一认为，光是列车速度提高这一点还不足以使高铁受到太多关注，中国高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了20年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。
“客专”的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.2万公里客专，刘志军至少要2万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿元。
对刘志军而言，幸运的是，2008年全球金融危机爆发，国务院提出了4万亿救市计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。刘志军的高铁蓝图终于获得中央认可，得到了1.5万亿元的额外支持。
与巨额资金支持相对应的是，高铁建设的实际投资额屡次远远超过最初的预算。据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。至于京沪高铁项目，在铁道部的最初规划中提出的造价为1300亿元，但在国务院批准的《项目建议书》中，预算资金涨到了1700亿元。而在去年9月发改委批复的项目《可行性报告》中，预算再次涨到2200亿元。此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。
巨额投资是怎样大幅攀升的？3月23日，国家审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，审计署固定资产投资审计司司长徐爱生表示，京沪高铁建设项目存在招投标不合规、虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题，2010年查出个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元。徐爱生说，审计署依据有关法律法规，已将涉嫌违法违纪问题分别移送纪检监察或司法机关立案调查。
债务危机
整个“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”期间投资的6.3倍。同时，从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，也超过了2003年刘志军当铁道部部长前15年的铁路投资总和。
之前有媒体报道，“十二五”期间，中国每年的铁路基建投资都将达到7000亿元，不过盛光祖近日澄清道，关于这一点，他们还在讨论，还没有最后确定。
公开数据显示，2006年年底，铁道部的负债总额为6401亿元；2007年年底，负债额略有上升，达6587亿元。2008年，负债迅速增加至8684亿元，
（责任编辑：晓舟）
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